Dokładnie 8 lat temu rozebrano Most Starołęcki. Jak wyglądała jego historia ?

Kratownicowy most kolejowy przez Wartę łączący Dębinę ze Starołęką stanowił wyjątkowo cenny i ciekawy przykład sztuki inżynierskiej. Postawiono go w latach 1874-75, w czasie budowy linii kolejowej łączącej Poznań z Kluczborkiem w pobliżu zewnętrznego pierścienia fortów modernizowanej poznańskiej twierdzy, przez co jego przyczółki uzyskały charakter obronny. Wyposażono je w jednokondygnacyjne ceglane blokhauzy obronne, ze strzelnicami dla broni ręcznej. Powstały one na planie prostokąta o wymiarach 6 x 9 m z zaokrąglonym bokiem od strony potencjalnego ataku przeciwnika. Z przodu oraz boków umieszczono otwory szerokich strzelnic, również dwa mniejsze od strony wejścia. Dostępu na most blokowały stalowe bramy osadzone między murami osłonowymi, blokhauzem a ceglanymi ośmiobocznymi słupami.

Jak podaje literatura: – 3 czerwca 1875 roku montaż konstrukcji stalowej prowadzony pod kierownictwem inżyniera Krempe z „Dolnośląskiego Zakładu Fabrykacji Machin” był już prawie na ukończeniu.

Podstawowe informacje o moście zawiera tekst, który powstał niejako przy okazji kolejnego tomu Kroniki Miasta Poznania poświęconego Starołęce[1]. Zasadniczy artykuł dotyczył bowiem umocnień zewnętrznego pasa fortecznego. Potem na prośbę „Świata Kolei” artykuł został rozbudowany, poprawiony oraz uzupełniony przede wszystkim o kolejne materiały źródłowe, jak np. częściowo zachowane plany projektowe (P. Maćkowiak, Ufortyfikowany most kolejowy na poznańskiej Starołęce, „ŚK”, 2/2011, s. 24-31. Ich analiza pozwoliła na wykonanie wizualizacji mostu w wariancie jednotorowym według stanu z lat 1903-1910.

Projekt mostu Dębińskiego, wykonano do marca 1874 roku w berlińskim biurze konstrukcyjnym Deutsche Reichs – und Continental – Einsebahn Baugesellschaft. Budowę wykonano w dwa lata. Koszt realizacji inwestycji wyniósł 170 tys. talarów.

Zrealizowany, stalowy, kratowy most kolejowy o rozpiętości 198 m był jednotorowy, jednak już w pierwotnym projekcie uwzględniano możliwość położenia drugiego toru (południowego). Dwudźwigarowy ustrój nośny wykonano jako przęsłowy z wykorzystaniem struktury dźwigarów wspornikowych (Gerberowskich). Nitowane przęsła skrajne oraz środkowe o szerokości 4,5 m o kratownicy górnej w formie łuku z podwieszaną jezdnią, nie opierały się bezpośrednio na filarach; lecz na wspornikach trapezowych kratownic dolnych o jezdni górnej. Jazda ułożona na mostownicach przebiegała więc naprzemiennie, raz górą a następnie dołem.

Trzy pierwsze przęsła od Starołęki były przęsłami nurtowymi, dwa pozostałe – zalewowymi. Cztery filary o wymiarach na zwieńczeniu 14,1 x 2,5 m oraz dwa przyczółki wymurowano z czerwonej, klinkierowej cegły. Odległości między nimi, licząc od przyczółka wschodniego, wynosiły według projektu 38 m, 36 m, 50 m, 36 m, 38 m. Most ten był jednym pierwszych (w twierdzy) o konstrukcji stalowej i powstał jako drugi (i jednocześnie) ostatni most kolejowy o charakterze obronnym.

W roku 1901 most wzmocniono, ponosząc nakłady w wysokości 46 tys. marek. Rok później (1902) zbudowano od południa kładkę dla pieszych.

Już w trakcie budowy północnego toru przeprawy przewidywano budowę drugiego, południowego toru. Jednak projekt wykonawczy powstał dopiero w 1909 roku, natomiast samą inwestycje zrealizowano rok później. Został on wsparty na podobnej konstrukcji wykonanej w firmie Fabrik fur Bruckenbau Beuchelt & Co. z Zielonej Góry.

W okresie międzywojennym przyczółki pozbawiono blokhauzów. Przed wybuchem II wojny most obsadzali żołnierze. Warta mostowa miała za zadanie dozór techniczny i jego naprawę natomiast straż rzeczna pilnowała rzeki w pobliżu przeprawy. Składała się z saperów i strzelców , zajmowała się wyławianiem płynących przedmiotów i niszczeniem ewentualnych min.

W roku 1939 most natrafia na miłośników militariów, wojen i destrukcji. Kierowany wojskową logiką i instrukcjami zalecającymi niszczenie dróg komunikacyjnych w celu “opóźnianie marszu przeciwnika” dla osłony odwrotu własnych wojsk, polscy żołnierze po ewakuacji na prawy brzeg Warty w dniu 4 września przystąpili do minowania przepraw. Bez uprzedzenia ludności cywilnej 5 września zniszczono wszystkie przeprawy przez Wartę w Poznaniu. Most Chwaliszewski, Tamę Garbarską i na końcu most Starołęcki. Fachowcy potrafią się zachwycać: ” zadanie wykonano na tyle skutecznie, że wszystkie kratownice przęsła zsunęły się z filarów, w środkowe całkowicie znalazły się w nurcie rzeki. Dwa skrajne filary uległy w trakcie wybuchu zupełnemu zniszczeniu”.

We wspomnieniach uczestników tych wydarzeń, saperów i pionierów wycofującej się Podolskiej Brygady Kawalerii zawarto informacje, że wybuchy były obliczone na zatrzymanie nieprzyjaciela, a nie na zniszczenie obiektów. Stąd użyte sformułowanie o “zdjęciu” przęseł (zsunięciu kratownic mostowych w nurt rzeki). Mieli nadzieję na prędki powrót i naprawę mostów”. Przeciwnicy tej wersji twierdzą: “Zdjęcia nie kłamią, skrajne filary zostały wysadzone do fundamentowania, a w takim przypadku szybka odbudowa nie była możliwa”…

Odbudowę mostu przeprowadzono w latach 1940 – 1942 częściowo z wykorzystaniem oryginalnej konstrukcji kratownicowej. Odtworzone przęsła otrzymał tor południowy, natomiast tor północny otrzymał nowy system nośny z dźwigarów blachownicowych z jednym kratownicowym. Zniszczone filary wykonano z betonu i przelicowano kamieniem.

Długo nie postał w tej postaci. Zrewanżowali się saperzy niemieccy wysadzając go w trakcie walk o twierdzę około 28 stycznia 1945 roku. Zniszczeniu uległy przede wszystkim trzy przęsła nurtowe (III, IV, V) wraz z pierwszym filarem od Starołęki.

I tym razem efekt był daleki od zamierzonego. Rosjanie szybko odbudowali tor południowy, wspierając go na prowizorycznej konstrukcji drewnianej, z wykorzystaniem gotowych dźwigarów stalowych. Pierwszy pociąg przejechał po nim z Dworca Głównego do Starołęki już 13 lutego.

Kilka miesięcy później odbudowa drugiego mostu była już priorytetowa i to z dwóch powodów. Wskazywano na duże zagrożenie mostów powodziami oraz płynącą krą a z drugiej strony na jednym moście szerokość toru do 1 października 1945 roku wynosiła 1524 mm w związku z wykorzystywaniem linii Kutno-Franowo-Frankfurt nad Odrą oraz Toruń-Gniezno-Franowo przez Armię Czerwoną. Interesem Dyrekcji Kolei Państwowych w Poznaniu była normalno torowa linia Jarocin Poznań.

Odtworzenie starołęckiej przeprawy natrafiło na duże problemy natury technicznej. Wyciągnięto z wody resztki starych przęseł w ilości 320 ton nadających się do wykorzystania. Po dobudowaniu ok. 70 ton nowej konstrukcji 22 grudnia 1946 roku oddano do użytku tor północny. Przebiegał on po przęsłach blachownicowych i jednym kratownicowym, którego jednak trzeba było po pożarze w roku 1967 również zastąpić blachownicowym.

Zniszczone filary wykonano z betonu i przelicowano cegłą. Pierwotną kratownicową konstrukcję toru południowego odtworzono dopiero w latach 1950 – 55. Obecnie tor południowy przebiega na konstrukcji kratownicowej, natomiast północny na blachownicowej. Wielokrotnie przebudowywane i modernizowane przęsła pochodzą z różnych okresów. Zachowały się oryginalne przyczółki oraz częściowo filary.

Nie można się w tej sytuacji dziwić, że stan techniczny mostu jest w chwili obecnej bardzo zły. Od 9 grudnia 2012 roku przęsło mostu nad Wartą między Starołęką a Dębcem zostało wyłączone z ruchu kolejowego. Decyzję o zamknięciu ze względu na zły stan techniczny podjął Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego. “Obiekt jest w fatalnym stanie, wręcz się sypie. Już około 20 lat temu wydano orzeczenie, z którego wynikało, że konieczny jest remont generalny tej konstrukcji. Od tego czasu wprowadzano tu ograniczenia prędkości pociągów. Najpierw było to 60 km/h, później 40 km/h, a teraz to nawet 20 km/h. Generalny remont tego obiektu mostowego obejmie wymianę przęseł mostu dla toru nr 2 oraz naprawę filarów i przyczółków mostu. W trakcie prowadzenia remontu ruch kolejowy będzie się odbywał po torze nr 1 dla linii Kluczbork – Poznań”.

Do rozbiórki starszej, południowej nitki mostu przystąpiono 10 stycznia 2015 roku.

Remont nie oznacza jednak końca zamieszania wokół mostu. Przez długie lata mieszkańcy korzystali z przymostowej kładki. Ułatwiała ona komunikację pomiędzy lewobrzeżną dzielnicą Dębina, a prawobrzeżną Starołęką. Jak mówią przedstawiciele PLK, odbywało się to niezgodnie z jej przeznaczeniem. – Jest to jedynie kładka technologiczna, z której korzystają pracownicy serwisujący obiekty kolejowe ponieważ nie ma ona parametrów, które pozwoliłyby na jej dopuszczenie do normalnego ruchu pieszych. W końcu 4 lutego 2013 r. zamontowano znaki informujące o tym, że osoby nieupoważnione mają zakaz wstępu na kładkę[3]. Po zakończeniu remontu mieszkańcy i tak nie będą mogli korzystać z tego przejścia, bo będzie zbyt wąskie. To wyłącznie kładka techniczna twierdzą przedstawiciele PKL.

Nie wiele osób wie że podczas rozbiórki poznański artysta udał się na plac rozbiórki i na podstawie pozyskanych elementów stworzył rzeźbę upamiętniającą tary most. Płaskorzeźba kładą się z oryginalnego zdjęcia z zakładów Hipolita Cegielskiego oraz numerek z szafki jednego z pracowników fabryki.
Rzebę można na żywo zobaczyć w redakcji portalu codziennypoznan.pl znajdującej się w Starym Browarze.